鑒別汽車懸掛類型的方法

　    目前市面上的車輛所使用的懸掛系統(tǒng)，一般分為三大類型  一種是麥佛遜式  另一種是雙叉臂式  第三種是多連桿式  按照懸掛的檔次和復(fù)雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥佛遜  雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當(dāng)然有著各自的性能優(yōu)點  我們先來說說麥佛遜式的懸掛。

      麥佛遜懸掛是獨(dú)立懸掛的一種，它是由美國工程師Mcpherson發(fā)明的，香港那邊叫做麥花臣懸掛  以前的車輛懸掛是采用板簧與扭桿彈簧的前懸掛方式，而麥佛遜革命性的創(chuàng)造出將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上  實踐證明這種懸掛形式的構(gòu)造簡單，占用空間小，而且操縱性很好  由于麥佛遜懸掛架構(gòu)造簡單，性能優(yōu)越的緣故，至今還有很多汽車在使用它  麥佛遜懸掛通常由兩個基本部分組成：支柱式減震器和A（或L型）字型托臂  之所以叫減震器支柱是因為它除了減震還有支撐整個車身的作用，他的結(jié)構(gòu)很緊湊，把減震器和減震彈簧集成在一起，組成一個可以上下運(yùn)動的滑柱  下托臂通常是A字型的設(shè)計，用于給車輪提供部分橫向支撐力，以及承受全部的前后方向應(yīng)力  整個車體的重量和汽車在運(yùn)動時車輪承受的所有沖擊就靠這兩個部件承擔(dān)  所以麥佛遜的一個最大的設(shè)計特點就是結(jié)構(gòu)簡單，結(jié)構(gòu)簡單能帶來兩個直接好處那就是：懸掛重量輕和占用空間小  我們知道，汽車懸掛屬于運(yùn)動部件，運(yùn)動部件越輕，那么懸掛響應(yīng)速度和回彈速度就會越快，所以懸掛的減震能力也就越強(qiáng)  而且懸掛質(zhì)量減輕也意味著彈簧下質(zhì)量減輕，那么在車身重量一定的情況下，舒適性也越好  占用空間小帶來的直接好處就是設(shè)計師能在發(fā)動機(jī)倉布置下更大的發(fā)動機(jī)，而且發(fā)動機(jī)的放置方式也能隨心所欲  在中型車上能放下大型發(fā)動機(jī)，在小型車上也能放下中型發(fā)動機(jī)，讓各種發(fā)動機(jī)的匹配更靈活  但同時也有很多不足比如穩(wěn)定性差，抗側(cè)傾和制動點頭能力弱，增加穩(wěn)定桿以后有所緩解但無法從根本上解決問題，耐用性相對較差，減震器容易漏油需要定期更換  說了這么多麥佛遜懸掛的優(yōu)點，也該談?wù)勅秉c了  也正是因為麥佛遜結(jié)構(gòu)過于簡單，造成懸掛的剛度有限  由于麥佛遜懸掛只能靠下托臂和減震器支柱來承受強(qiáng)大的車輪沖擊力，所以較易發(fā)生幾何變形  這種變形體現(xiàn)到駕駛感受上，就是駕駛者會明顯的感覺到車身穩(wěn)定性較差  無論是轉(zhuǎn)彎側(cè)傾，還是剎車點頭現(xiàn)象，都非常明顯  當(dāng)然，改裝師傅也想了不少辦法來解決穩(wěn)定性問題  我們經(jīng)常聽說的橫向穩(wěn)定桿，防傾桿，平衡桿等等都是用來提高麥佛遜懸掛幾何剛度和橫向穩(wěn)定性的部件  橫向穩(wěn)定桿是一根擁有一定剛度的扭桿彈簧，通常我們稱之為底BAR，它與左右懸掛的下托臂或減震器滑柱相連  當(dāng)左右懸掛都處于顛簸路面時，兩邊的懸掛同時上下運(yùn)動，穩(wěn)定桿不發(fā)生扭轉(zhuǎn)；當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)彎時，由于外側(cè)懸掛承受的力量較大，車身發(fā)生一定側(cè)傾  此時外側(cè)懸掛收縮，內(nèi)側(cè)懸掛舒張，那么橫向穩(wěn)定桿就會發(fā)生扭轉(zhuǎn)，產(chǎn)生一定的彈力，阻止車輛側(cè)傾，從而提高了車輛行駛穩(wěn)定性  而再增加支撐桿部件，則能達(dá)到同時提高懸掛縱向剛度的目的  但是，光靠增加穩(wěn)定桿所提高的性能是有限的，使用各種穩(wěn)定桿設(shè)計能從一定程度上提高穩(wěn)定性和懸掛幾何剛度  如果要從根本解決這些問題，就必須改變整個懸掛的幾何形狀，那么多連桿和雙搖臂懸掛就成了高性能懸掛的代表  麥佛遜懸掛除了在穩(wěn)定性和剛度方面要遜色于多連桿以外，在耐用性上也不能與多連桿懸掛相提并論  由于麥弗遜懸掛的減震器支柱需要承受橫向力，同時又要起到上下運(yùn)動減低震動的目的，所以減震器支撐桿的摩擦很不均勻，減震器油封容易磨損造成液壓油泄露降低減震效果。

　    雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大  雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小  雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長叉臂(上短下長)，讓車輪在上下運(yùn)動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好  相比麥佛遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮一般不會采用此種懸掛  但其具有側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異，因此絕大部分純正血統(tǒng)的跑車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運(yùn)動而生的懸掛，超級跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛  另外還有一種叫雙橫臂式懸掛，它和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡單些可以稱之為簡化版的雙叉臂式懸掛  同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長搖臂設(shè)置  雙橫臂式懸掛設(shè)計偏向運(yùn)動性，其性能優(yōu)于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。

         多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿）  首先能實現(xiàn)雙叉臂懸掛的所有性能，然后在雙叉臂的基礎(chǔ)上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運(yùn)動時前束角也能相應(yīng)改變，這就意味著彎道適應(yīng)性更好  如果用在前驅(qū)車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉(zhuǎn)向不足，給人帶來精確轉(zhuǎn)向的感覺  如果用在后懸掛上，能在轉(zhuǎn)向側(cè)傾的作用下改變后輪的前束角，這就意味著后輪可以一定程度的隨前輪一同轉(zhuǎn)向，達(dá)到舒適操控兩不誤的目的  跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要占用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是制造成本還是研發(fā)成本都是最高的所以常用在中高級車的后橋上。

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